ACTUALIZANDO UNA MOTO VETERANA… Y te divertís igual!
A veces por falta de dinero, a veces falta de ganas, y la moto “viejita” queda tirada en un galpón porque ya la creemos insalvable y que quizás se pueda vender para repuestos, o simplemente queda juntando tierra. Cuando esta KX 125 1991 cayó en nuestras manos, era para venderla por aluminio… pero con ganas y pasión y con ELEMENTOS NACIONALES la moto volvió a las pistas! Te contamos como y con qué.
Particularmente esta KX 125 1991 tiene una historia que mínimamente podríamos decir era trágica.
A primera vista aparecía una colección de tuercas y tornillos de diferentes medidas, la mayoría redondeados (con estrías gastadas/forzadas), roscas zafadas, el escape era un muestrario de soldaduras mal hechas, amortiguador trasero de Honda Tornado, la horquilla delantera con los bujes gastadísimos y sin que funcionen las regulaciones, las llantas con el aluminio totalmente degradado y descascarándose como una masa de ojaldre, rayos oxidados, cadena endurecida, transmisión gastada, motor desinflado, sin las válvulas ni su comando y mucho menos el elemento centrífugo que las hace funcionar, el silenciador era otra cosa para descartar, los comandos de freno y embrague delantero totalmente gastados y con juego en sus alojamientos, los cables secos. La caja de cambios no funcionaba bien ya que no entraba la 1ra. marcha, y el embrague andaba cuando tenía ganas. Los Torrington de bieletas y horquillón, no existían, el freno trasero no andaba y el delantero frenaba un poco. Y la lista sigue…
Resumiendo… que torreja!
Y nos pusimos manos a la obra, porque además de habernos casado con la dueña de la moto obviamente había que demostrar que de mecánica había algo de sabiduría, y comenzó la reconstrucción.
Primer paso, desarmar el motor:
El pistón que tenía, no daba mas. Arrancaba porque el aro cerraba bien y comprimía pero el juego que tenía el pistón era terrible y la compresión con el motor en caliente era inexistente. Cilindro encamisado y bastante mal, fue corregido con un torno manual (dremmel), y orientadas las transferencias y el escape, pero lo que no tenía solución era el tema válvulas porque no había nada de todo el mecanismo, así que de momento quedaba así y viendo como corregir la falta de potencia inicial (desde abajo), gracias al trabajo de Néstor Amoroso en su rectificadora, pudimos ponerlo en órden de marcha de manera mucho mas lógica y técnica para que recuperara al menos una potencia digna.
El escape… decir una porquería es poco. Abollado, mal soldado, y alineado como se podía, bajaba enormemente también la potencia del motor porque la cámara de expansión era cualquier cosa. Recurrimos a un amigo que sabíamos que podría tener, y el querido Armando Lelli nos sacó de la galera un escape original impecable, pero del modelo 94 que tiene otra curva y otra salida, por lo que tuvimos que cortar la salida del escape viejo, cortar la del nuevo, y soldar en su lugar la garganta donde van los anillos de goma que sellan la salida del escape y LISTO, ya tenía escape nuevo. Pero había que solucionar como alinear el silenciador!
Una fábrica de sillones nos dio una mano doblando el caño de la medida para que esa curva fuese la correcta, para lo que buscamos EL CAÑO EXACTO para que se acople ingresando 5 cm. en caño de escape y de esa forma SOLO con sellador de alta temperatura evitamos poner la bendita goma que siempre se termina rompiendo. Para solucionar lo de las rajaduras por vibración, recurrimos a colocar silent-block de goma y con topes de acero que ya traen el bulón de 6 X 1 mm, comprado en una casa de repuestos (Silent block de caja de cambios de Renault 21. Modelo viejo pero que van perfectos!) y en eso se soportó el silenciador que no dio problemas.
La caja de cambios estaba mal armada por algunas “manos mágicas” que habían puesto mal la pieza en forma de estrella que es empujada por la palanca del reenvío del eje de cambios para que entre cada marcha. Al final no estaba rota, simplemente mal armada pero tuve que sacar el embrague e investigar que pasaba, hasta que quedó como corresponde. (Sin primera y con el motor sin potencia, y el embrague que era una torta, todavía no entiendo como hacía para moverse esa moto!).
Por el lado de la estética, un kit de plasticos de un modelo 2018 que fueron regalo de Walter Aguero, fueron moldeados con paciencia y lentamente hasta que calzaron perfectos en el tanque que es el punto mas complicado SIEMPRE, y soportado con aletas postizas abrazadas a los caños originales para no romper ni deformar nada de lo original para que el día que la moto se quiera volver a su estado primario se pueda hacer sin complicaciones extras e inútiles. Simplemente hay que trabajar. Lo que mas sufrió fue el guardabarros trasero que en el modelo 2018 es mucho mas envolvente que el de esta modelo 1991 y obviamente tanto la estética como la técnica son diferentes. Respecto del asiento, una funda de LCM COVERS soluciona cualquier problema con el foam (relleno de esponja o poliester de alta densidad) logra ese efecto que le da el toque justo de agresividad, elegancia y verdadera belleza a la moto.
Y acá llegamos al manubrio…
Tener el manubrio derecho y los comandos de acelerador, freno y embrague en condiciones, sin dudas que hace un manejo mucho mas seguro! Para lo que recurrimos a Ukko Motoparts que nos proveyó de los elementos necesarios para que manejar la moto fuese muchísimo mas agradable porque volvió la suavidad con el cambio de los cables completos, bien engrasados y un manubrio de la altura correcta (Sin los elementos elevadores del manubrio Fat Bar anterior), hizo que por la altura de la piloto, llevar la moto derecha y con mas soltura fuese mas fácil! También el cambio de puños hizo que el agarre fuese mas efectivo con esos elementos bien pegados y atados como corresponde (con el famoso alambre de “empatillar anzuelos”, acerado y fino.). El comando de embrague con su soporte es un lujo técnico ya verlo puesto, con todas sus regulaciones y el manubrio de aluminio anodizado en azul queda excelente tanto en la estética como en su altura y largo para acoplarse a cualquier tamaño de piloto.
El freno trasero, directamente no existía, y el delantero tenía algo parecido a una torta frita como elemento frenante, además de tener DOS PASTILLAS DEL LADO EXTERNO puestas. (Si lo agarro al que hizo eso…). Para solucionar lo del freno trasero, primero buje nuevo al pedal, y alineado de un agujero que alguna vez fue redondo. Con otro buje se solucionó para sacar el enorme juego libre que tenía y que ningún registro podía suprimir. La bomba, provista por Kawasaki Argentina, pertenece a un modelo que es la CORVEN TRIAX, que frena perfectamente siendo también muy confiable!, y cambiamos también el caño flexible que lleva el líquido hacia el cáliper trasero. Lo mas complicado es alinear correctamente el nuevo cáliper de doble pistón, para que las pastillas cierren correctamente sobre el disco, pero midiendo bien con un calibre, suplementando para conocer exactamente con el apriete de tornillos cuanto cede el metal, se llega a un resultado óptimo para que la moto frene como corresponde en todo momento, y con los discos ( por llegar) de Extrem Brake Disk, la moto va a cambiar enormemente en este sentido aunque ya se puede manejar con seguridad. El soporte del depósito de líquido trasero se hizo de manera postiza dejando el lugar suficiente para agregar líquido si fuese necesario y se colocó un protector externo también artesanal para proteger bomba y depósito de posibles golpes.
La transmisión… tenía menos dientes que algunos que cantan por TV y se hacen millonarios! Corona de acero, pesadísima, cadena endurecida y muy gastada, no servía nada de nada! Gracias a SL Mechanics, pudimos colocar una corona de aluminio Renthal, y con el aporte de Gofly.MX, una cadena RK con O´rings que hizo que mover la rueda trasera con la mano fuese una delicia (Además cambiamos también los rodamientos de las mazas trasera y delantera por otros sellados -2RS, es la característica de los sellados-, son baratos. Y sus retenes exteriores.)
Los pedalines eran… dos “cosos de hierro doblado” que no tenían ni agarre, ni resortes, ni NADA. Solamente eran apoyapiés! Para eso, los pedalines articulados que son fabricados por Anker y vendidos por Ukko Motoparts lograron que los pies de la piloto se queden quietos en la moto. Tener ese leve movimiento transversal que deja moverse mas tranquilo al corredor sin tener que sacar los pies, realmente es un logro técnico de “esas pequeñas cosas” que nos damos cuenta de todo lo que sirven cuando las usamos.
Y llega el momento de lo insalvable… dentro de lo que la moto tenía. Eso fueron las suspensiones.
Para esto, vamos a recurrir a algo que si bien tiene un cierto costo, si comparamos con tener que cambiar la moto por una mas nueva, o comprar los elementos “sueltos”, resulta muchísimo mas barato comprar otra moto igual que tenga lo que necesitamos, y así lo hicimos: Conseguimos una donante!
Hacían falta las válvulas de escape del cilindro, el comando, el eje, el centrífugo, un canasto de embrague, un amortiguador trasero y una suspensión delantera, cosas que esa moto donante tenía en perfecto estado! fue solo sacar lo viejo y poner lo nuevo! Pero esa parte va a ser motivo de otra nota porque también hubo que trabajar mucho. Y no los queremos aburrir, simplemente contarles que con ganas, pasión y trabajo se puede estar en carrera, divertirse y orgullosamente sentirse PILOTO DE MOTOCROSS, MECÁNICO DE UNA MOTO DE CARRERA y dueño de tu propia sonrisa sabiendo que hiciste bien las cosas para poder correr seguros y que la moto termine las carreras.
En algunos días, les contaremos un poco mas. También cambiamos ruedas, cubiertas, rulemanes, torringtons, retenes, aceites, calcos… Se lo van a perder?
Aquí cuando SE AGRANDÓ LA FAMILIA y todos pensaron que era un embarazo pero no… era la otra KX!
Y aquí la sonrisa de la que soy el dueño. En cada carrera… Y en la vida. Gracias Sumy, porque me hiciste volver a vivir lo que creía ya pasado y hoy es un hermoso presente para todos! No importa el puesto en las carreras, ya vendrá la velocidad! En la vida llegás hasta donde tu pasión te lleva. Yo voy a seguir trabajando para vos y para que todos los lectores de Crossprensa que creen que NO SE PUEDE porque la moto es vieja, mostrarles que SI SE PUEDE!!! Y que no solo escribimos de motocross, también lo hacemos.
Mas agradecimientos: A Leandro Yorio por los consejos y a Leonel Banner por los cursos por venir! A Millennium Otamendi por siempre abrir las puertas del circuito! y a Moliflú Lubricantes por tenernos bien aceitada la cadena y el filtro! Gracias también a Axo Argentina por la pechera, a Giga Racing por las botas Alpinestars y a Flow por los jerseys personalizados, y a Jorge Prado… SI, JORGE PRADO por el pantalón!
Pampero.
Fotos: Phfg58
