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Este Mes, mucho material, mucho para ver y una gran revista para leer. Nota sobresaliente la presentación de la CRF 2015 y los ISDE en Argentina.
Que la marca del ala dorada comulga en los últimos tiempos con la estrategia de ofrecer máquinas de cross dóciles, fáciles de manejar y aptas para usuarios de todos los niveles, no es desde luego ningún secreto para los aficionados. Todos sabemos también que la cosa no siempre fue
así, pues antaño las Honda eran conocidas como máquinas con un marcado talante «racing», merced a sus potentes motores y sus rígidos bastidores. Pero el paso a la tendencia humanista comenzó a gestarse con la llegada de las primeras CRF de cuatro tiempos, y se hizo claramente patente a partir de modelos de 2009, que destacaban por su gran ligereza y contenido tamaño. Honda no reniega para nada de esta filosof ía y, de hecho, cuando en 2013 lanzaron la última generación de la CRF 450, la presentaron bajo el eslogan «MM: man maximum, machine inimun» -mucho hombre, poca moto-.
En MOTO VERDE hemos podido averiguar de primera mano si tal estrategia es intencionada o no, preguntándoselo directamente al ingeniero japonés Tatsuhiko Asano, líder del desarrollo de las CRF 250/450 desde 2013, y con quien pudimos charlar el pasado mes de agosto, durante la presentación de las Honda 2015, en Milán, Italia. «Por supuesto que es algo intencionado por nuestra parte -nos decía Asano-. Si quisiéramos
podríamos hacer una 450 potentísima, como lo son nuestras motos oficiales, pero eso no es lo que necesita la mayoría de los usuarios.
Nuestro objetivo al diseñar una moto no es que sea la más rápida de todas, sino la más divertida y fácil de conducir. Obviamente, cuando una
moto tiene un buen equilibrio y hace siempre lo que quiere el piloto, ésa es la mejor manera de poder ir rápido».
PUNTERÍA AFINADA
Bajo este planteamiento llegamos a la temporada 2015 y, como era de esperar, al haber pasado ya dos años desde su completa renovación, la CRF 450 presenta mejoras de considerable importancia. Lo más significativo es que los cambios realizados persiguen el fin de, no ya el dar la vuelta al esquema de partida, pero sí reinterpretarlo ligeramente para afinar la puntería y aumentar la eficacia de la Honda en pista. Vamos, que a los ingenieros japoneses les parecerá bien que se diga que su 450 es fácil y dócil, pero seguramente quieran evitar el que la sigan llamando lenta y sosa…
Al menos ésa es la intención que se entrevé por el trabajo realizado en el propulsor, en el que se estrenan soluciones ya vistas en las CRF 450
oficiales del Mundial de MXGP desde hace un par de años, como la nueva culata. Ésta dispone ahora la salida del colector de escape por el lado
derecho, lo que ha llevado a rediseñar también los conductos internos y a fabricar un colector de escape más corto -320 milímetros menos-,
propiciando un flujo de gases más rápido y un mejor rendimiento a alto régimen. También se han hecho modificaciones en el pistón -nuevo
tratamiento-, el volante de inercia -mayor masa- y el cuerpo de inyección, cuya mariposa de gases presenta un orificio de tipo «bypass», con el fin de garantizar un tacto de gas más preciso.
Con todo ello, Honda anuncia un aumento de potencia en 1,2 caballos y de régimen máximo en 550 revoluciones -cifra s que concuerdan muy fielmente con los registros medidos en nuestro banco de potencia Dynojet-. Igualmente, se ha buscado optimizar la fiabilidad mecánica con el refuerzo de los cárteres en puntos estratégicos -alojamiento de rodamientos-; el endurecimiento de los piñones de cambio mediante un tratamiento exclusivo de Honda -a base de níquel y cromo molibdeno-; y la revisión del sistema de refrigeración -radiadores en distinta osición-.
Pero las novedades motrices de la «cuatro y medio» roja no acaban ahí, pues Honda se suma a la moda de ofrecer de serie un sistema para cambiar la respuesta del motor, pero con una solución más práctica y sencilla que las de las demás marcas, gracias a la instalación de un botón en el manillar con el que escoger entre tres mapas de motor -estándar, suave y agresivo-. En el apartado ciclo, el trabajo se ha centrado en la mejora de las suspensiones, siendo nuevos tanto la horquilla como el amortiguador. En cuanto a la primera, se trata de la Kayaba PSF2,
que supera a su antecesora en cuanto a peso, fricciones, fiabilidad y posibilidades de ajuste. Además de por su nuevo sistema hidráulico de cartucho simple -más ligero-, y la mejorada Si nuestra roja protagonista hubiera nacido en la época renacentista, a buen seguro
que habría profesado el pensar humanista. Una corriente filosófica que ensalzaba y potenciaba al máximo las cualidades del ser humano, creyendo en su propia naturaleza como mejor medio para alcanzar sus objetivos. Así es precisamente la Honda CRF 450,
la «cuatro y medio» que más valora, cuida y ayuda a su piloto.
HONDA CRF 450 8.699 €