{"id":72080,"date":"2024-08-22T05:50:05","date_gmt":"2024-08-22T08:50:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.crossprensa.com.ar\/news\/?p=72080"},"modified":"2024-08-22T05:52:03","modified_gmt":"2024-08-22T08:52:03","slug":"historias-gilera-125-bicilindrica-1980","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.crossprensa.com.ar\/news\/historias-gilera-125-bicilindrica-1980\/historia\/","title":{"rendered":"HISTORIAS… Gilera 125 bicil\u00edndrica. 1980"},"content":{"rendered":"

No es la primera vez que hablamos de esta moto, a la que conocimos en su momento de aparici\u00f3n, pero siempre es bueno poder sumar datos e historias sobre ciertos “experimentos” que en el motocross marcaron historia, y no es la \u00fanica bicil\u00edndrica: Honda, Yamaha y Puch tuvieron sus motos oficiales bicil\u00edndricas tambi\u00e9n.<\/p>\n

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En enero de 1978 Gerrit Jan Witteveen asumi\u00f3 la direcci\u00f3n t\u00e9cnica del departamento de carreras de Gilera. Formado profesionalmente en Alemania en Fichtel & Sachs, donde fue jefe del departamento de carreras de Hercules-DKW a principios de los a\u00f1os 70, el joven ingeniero holand\u00e9s se traslad\u00f3 a Italia en 1976 para trabajar en Simonini durante dos a\u00f1os antes de asumir la direcci\u00f3n t\u00e9cnica del departamento de carreras de motocross de Gilera.<\/p>\n

Aqu\u00ed permaneci\u00f3 de 1978 a 1983 antes de pasar a Cagiva. En 1989 aterriz\u00f3 en Aprilia, donde reorganiz\u00f3 el departamento de carreras de Noale, lo dirigi\u00f3 durante 16 a\u00f1os y contribuy\u00f3 a todas las victorias de la empresa en los campeonatos del mundo de velocidad y de Superbikes. Despu\u00e9s de trabajar para Adler y el fabricante de karts Maxter, Jan Witteveen se jubil\u00f3.<\/p>\n

\"\"Era una ingenier\u00eda brillante, pero desde el punto de vista del rendimiento carec\u00eda de par y confiabilidad. Si hubieran podido utilizar la configuraci\u00f3n twingle de 1981, que se rumoreaba, podr\u00eda haber sido m\u00e1s f\u00e1cil de conducir.<\/strong><\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9 nos centramos tanto en un ingeniero? Porque Jan Witteveen era un genio. Naci\u00f3 en mayo de 1947 en Stavoren, Holanda. Se licenci\u00f3 en ingenier\u00eda mec\u00e1nica antes de emprender su viaje por la industria europea de las motos. Jan Witteveen tuvo muchos \u00e9xitos en su carrera, pero para el motocross el punto culminante fue el proyecto de la Gilera B 125 twin de 1980, que lo mantuvo ocupado durante dos a\u00f1os, entre 1979 y 1980, antes de pasar a Cagiva y ganar los t\u00edtulos del mundo con Vekhonen y Strijbos en 1985 y 86.<\/p>\n

\"\"Desde la distancia la Gilera B 125 Bicilindrica se parece mucho a la Gilera monocil\u00edndrica, pero de cerca asalta la vista.<\/strong><\/p>\n

La Gilera B 125 Bicilindrica debut\u00f3 en marzo de 1980. El chasis y las superestructuras son id\u00e9nticos a los de la entonces nueva Gilera monocil\u00edndrica de 125 litros refrigerada por agua, que a su vez aprovecha las ventajas de la anterior 125 refrigerada por aire que se fabric\u00f3 en 1979. El bastidor de doble cuna utilizaba tubos de acero al cromo molibdeno (25CrMo4) con espesores que variaban entre 1,2 mm y 2 mm. Los tubos proced\u00edan de la acer\u00eda Falck, propiedad de Arcore, y utilizaban acero tipo “border”, templado y revenido para mejorar sus caracter\u00edsticas de dureza y resistencia. Los amortiguadores WP son m\u00e1s cortos y ligeros que los de la Gilera monocil\u00edndrica anterior, mientras que las horquillas de 38 mm utilizaban deslizadores de magnesio y estaban fabricadas en Inglaterra en CCM.<\/p>\n

\"\"Es bastante dif\u00edcil colocar un carburador en un motor de v\u00e1lvulas rotativas, pero Witteveen logr\u00f3 alinear ambos carburadores con los cig\u00fce\u00f1ales.\u00a0<\/strong><\/p>\n

El motor fue dise\u00f1ado por Witteveen con dos cilindros paralelos entre s\u00ed, pero inclinados hacia adelante a 50 grados del eje vertical. El cilindro ubicado m\u00e1s abajo en las carcasas ten\u00eda una lubrera de escape delantera, mientras que el superior ten\u00eda una lumbrera de escape trasera. Las tapas de cilindro ten\u00edan un aleteo parcial con una c\u00e1mara de combusti\u00f3n hemisf\u00e9rica y una corona plana (squeeze).<\/p>\n

\"\"La palanca de cambios se accionaba mediante un sistema de articulaci\u00f3n porque el dise\u00f1o del motor no dejaba espacio para el mecanismo de cambio en su ubicaci\u00f3n normal.<\/strong><\/p>\n

Los dos discos giratorios de acero del motor de v\u00e1lvulas rotativas ten\u00edan un di\u00e1metro de 105 mm y un espesor de 1 mm. La bomba de agua del motor ten\u00eda un cuerpo de magnesio, impulsor de pl\u00e1stico y eje de ergal. Estaba ubicada en el lado derecho del motor y era accionada por un engranaje que era accionado por un tornillo sin fin. Los colectores de los silenciadores estaban fijados por medio de cuatro resortes. Los dos silenciadores de aluminio fueron construidos por Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) y ten\u00edan diferentes longitudes, adem\u00e1s los tubos ten\u00edan conos de expansi\u00f3n de diferente di\u00e1metro. El motor ten\u00eda dos encendidos Motoplat.<\/p>\n

\"\"Los tubos de escape encajan como en un rompecabezas.<\/strong><\/p>\n

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Cuando se vio por primera vez en las carreras caus\u00f3 un gran revuelo. Era un motor de 125 cc, dos tiempos, dos cilindros, dos carburadores y v\u00e1lvulas rotativas que literalmente chirriaba con un silbido met\u00e1lico al pasar por la pista. Era una moto espectacular, pero fr\u00e1gil. La mec\u00e1nica de la Gilera sufri\u00f3 fallos en el cig\u00fce\u00f1al y el chasis, adem\u00e1s de otros problemas iniciales. El piloto de GP italiano Franco Perfini corri\u00f3 para el equipo Gilera durante un per\u00edodo de dos a\u00f1os (1979-1980) y en 1980 fue el \u00fanico piloto que compiti\u00f3 con la moto bicil\u00edndrica B 125.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\"\"Hacia finales de la temporada de 1920, Gilera molde\u00f3 una caja de aire de pl\u00e1stico, pero en 1979 y principios de 1980 utilizaron cajas de aire de aluminio soldadas. La bomba de agua de magnesio es visible debajo del carburador inferior.<\/strong><\/p>\n

Perfini no pudo competir con el motor bicil\u00edndrico en 1981 porque la FIM prohibi\u00f3 las motos de dos cilindros, lo que oblig\u00f3 a Gilera a dejar de lado el proyecto en el momento en que se estaban resolviendo sus problemas mec\u00e1nicos. Hubo rumores de un motor bicil\u00edndrico completamente nuevo para 1981 equipado con un solo cig\u00fce\u00f1al y un orden de encendido “Big Bang”, m\u00e1s conocido como twingle, donde ambos pistones suben y bajan al un\u00edsono.<\/p>\n

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Gerrit Jan Witteveen en Argentina, 1986. El piloto es Dave Strijbos y el ingeniero detr\u00e1s con gorra y remera de Cagiva<\/strong><\/em>. Foto archivo Crossprensa.<\/strong><\/em><\/p>\n

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Franco Perfini fich\u00f3 por Cagiva para la temporada de 1981, donde repiti\u00f3 como Campe\u00f3n Nacional de Italia de 125 por tercera y \u00faltima vez. En cuanto a su paso por la Gilera 125B bicilindrica, dijo: \u201cEl debut de la bicil\u00edndrica de 125 en el Mundial de 1980 fue una especie de salto al vac\u00edo, porque hasta entonces no la hab\u00edamos probado realmente. Solo la probamos en Polcanto en marzo, pero en la carrera de all\u00ed us\u00e9 la monocil\u00edndrica. En el debut de la B 125 en Norg, Holanda, fue una prueba correrla en el suelo arenoso que estaba lleno de pozos y canaletas. La moto B 125 ten\u00eda muy poco torque y el motor no ten\u00eda tracci\u00f3n en bajas vueltas. En comparaci\u00f3n con la monocil\u00edndrica, pesaba cuatro kilos m\u00e1s y todos se sent\u00edan como si estuvieran cargados en la rueda delantera. Entonces, en lugar de ‘flotar’ en la arena levantando la rueda delantera y dando m\u00e1s tracci\u00f3n a la trasera, me hund\u00ed en la pista. Ni siquiera pude evitar los pozos\u201d.<\/div>\n<\/div>\n

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\u201cPor otro lado, ten\u00eda mucha potencia y era muy r\u00e1pida en las rectas, pero te destrozaba. En mi opini\u00f3n, la bicil\u00edndrica era una moto para una sola manga, porque te cansaba tanto que no pod\u00edas hacer dos mangas decentemente en un GP. Creo que hubiera puesto en crisis incluso al piloto m\u00e1s entrenado del Mundial, y m\u00e1s a\u00fan a alguien como yo. Despu\u00e9s de Norg, Holanda, ped\u00ed menos potencia, pero esperamos a tres GP, donde corr\u00ed con la monocil\u00edndrica, para devolver la bicil\u00edndrica a la pista. En Yugoslavia la pista era r\u00e1pida y dura, pero no muy dura. Era ideal para aprovechar toda la potencia disponible de la bicil\u00edndrica. Hice unas largadas excelentes y si no se hubiera roto el chasis en la \u00faltima vuelta de la segunda manga le habr\u00eda ganado a Gaston Rahier. Un cuarto puesto por manga en St. Wendel, Alemania, fue el mejor resultado obtenido por la bicil\u00edndrica en su brev\u00edsima trayectoria.<\/p>\n

\"\"El tres veces campe\u00f3n del mundo de 125 Gast\u00f3n Rahier corri\u00f3 para Gilera en 1980 y 1981, pero nunca con la moto bicil\u00edndrica B 125.<\/strong><\/p>\n

\u201cMi \u00faltima carrera con el bicil\u00edndrico fue el GP de Finlandia. Fue un d\u00eda desastroso en una pista en ruinas. Despu\u00e9s de apenas terminar la primera manga, arriesgando mucho cada vez que me met\u00eda en esos surcos a toda velocidad, prefer\u00ed abandonar despu\u00e9s de tres vueltas en la segunda manga.<\/p>\n

\u201cAl final del GP, en nuestra carpa hab\u00eda mucha tensi\u00f3n y el ingeniero de Gilera, Vianson, estaba muy enojado con el equipo. Me enoj\u00e9 yo, porque los ingenieros s\u00f3lo hab\u00edan probado el bicil\u00edndrico en unos pocos entrenamientos y nunca nos hab\u00edan ayudado realmente. Yo hab\u00eda dado lo mejor de m\u00ed, as\u00ed que le dije: ‘Querido ingeniero, \u00bfpor qu\u00e9 no corres con esta moto, porque yo no puedo hacerlo?’<\/strong><\/em> Despu\u00e9s de ese episodio, ya no me permitieron competir en el Campeonato del Mundo con Gilera. Termin\u00e9 la temporada con la Gilera monocil\u00edndrica, con la que gan\u00e9 el t\u00edtulo italiano, y firm\u00e9 con Cagiva para 1981\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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