LA MOTO QUE NO PUEDEN MATAR…

La Yamaha YZ125 de dos tiempos podría ser la moto de motocross número uno del mundo. Las cifras de producción reales son difíciles de estimar, pero la YZ125 y la 250 han tenido las series de producción más largas de todas las motos de cross específicas, desde 1974 y hasta el día de hoy en Estados Unidos y el mundo.

Nota: En la foto de tapa, la YZ 125 1980 de Crossprensa.

Siendo USA sin dudas el nido de mayor cantidad de pilotos en el mundo, hablaremos de lo ocurrido en el gran país del Norte, porque en todos los tiempos, ambos modelos se vendieron bien, lo que los convirtió en los principales contendientes por el título de las motos MX más vendidas del mundo.
Aún más sorprendente es la carrera actual de la YZ125 como rey de las 125, que ha continuado durante unos 15 años. Hasta el día de hoy, la YZ continúa recibiendo el visto bueno como la mejor moto de su clase. Con un ligero cambio de imagen en 2015, la pequeña YZ se sienta en la línea de Yamaha como el puente perfecto hacia las grandes ligas, además de ser un excelente destino final en la carrera de pilotos de cualquier edad. Pocas motos han tenido un impacto tan grande en las carreras de tantos corredores, así como en el propio motocross.

LA HISTORIA
A pesar de ser el único superviviente de la floreciente clase 125 japonesa, la YZ nunca ha dominado el nivel profesional en USA, pero si a nivel mundial. En sus primeros años, el esfuerzo de Yamaha se concentró en las motos más grandes. Mientras que Gary Jones, Pierre Karsmakers, Jimmy Weinert y Marty Tripes montaban versiones de fábrica de la YZ250 y la YZ360, la 125 se veía más como una moto amateur. Eso cambió en 1974 cuando la AMA le dio a la clase 125 su propio campeonato oficial. El único problema era un chico de secundaria llamado Marty Smith que dominó absolutamente la nueva categoría en un Honda durante los primeros dos años. En ese período, el punto culminante para Yamaha fue Tim Hart, quien le dio a la versión oficial de la YZ125 su primera victoria nacional en la carrera final de 1974, luego la siguió ganando la empapada apertura de la temporada en 1975. Esa fue la única carrera en 1975 que Marty Smith no ganó.

Todo cambió en 1976 con la llegada de Bob Hannah. Fue contratado, junto con Danny Turner, para enfrentarse a Smith, y lo que resultó fue una de las batallas más épicas en la historia del MX estadounidense. Hannah recibió el OW27, un Yamaha 125 refrigerado por agua, y lo usó para dominar las primeras carreras del año. Smith regresó con sus propias obras exóticas Honda, pero nunca recuperó su forma del ’75. Cuando todo terminó, Yamaha ganó su primer Campeonato Nacional de 125 en USA. Aún mejor, la moto de producción estaba comenzando a ver cierta influencia del éxito de las carreras de Yamaha y estaba mejorando rápidamente. Los años entre 1976 y 1979 vieron el mayor éxito de Yamaha en la clase 125 Pro. Luego fue el turno de Broc Glover para enarbolar la bandera 125. Ganó tres Campeonatos Nacionales consecutivos de 125 para Yamaha antes de pasar a las motos más grandes.

Luego llegó un largo período donde Yamaha fue empujado a un segundo plano en la clase 125. Desde 1981 hasta 1992, el YZ125 tuvieron poco impacto en las carreras profesionales. En ese período, Ron Lechien, Keith Bowen, Damon Bradshaw y Doug Henry le dieron a Yamaha algunas victorias pero ningún campeonato. Jeff Emig puso fin a la sequía al ganar seis de las 11 carreras en 1992 para llevarse el título.
En los años que siguieron, Kevin Windham, John Dowd, Stephane Roncada, Larry Ward, Chad Reed, Craig Anderson y Mike Brown dieron todas las victorias nacionales sobre YZ125 basadas en la producción, pero no vendrían más campeonatos nacionales. En el Supercross regional, el punto culminante más notable del YZ125 llegó en 1989 cuando le dio a Damon Bradshaw su único campeonato. Por extraño que parezca, su récord profesional nunca le hizo justicia a YZ. Desde el principio, era más una moto popular y sigue siendo la 125 con más probabilidades de ganar a nivel local hasta el día de hoy.

LOS AÑOS
1969: Yamaha lanzó el 125cc AT-1 poco después del 250cc DT1. Llevaba un precio de alrededor de u$s 500 y en realidad tenía un arranque eléctrico. Yamaha apuntó esta moto a mujeres y jóvenes que podrían tener problemas con un pedal de arranque. En ventas, el 125 fue eclipsado por el DT-1 y el exitoso CT-1, que era casi la misma moto, pero con un motor de 175cc y sin arranque eléctrico. En ese momento, Yamaha ofreció un kit YGT (Yamaha Genuine Tuning), que tenía un cilindro con mas transfers, una tapa de alta compresión, un carburador, escape y un nuevo encendido que le permitía deshacerse de la batería y el motor de arranque. A nivel de distribuidores, Yamaha ensambló algunos de estos con el nombre AT-1 MX. Esto finalmente se transformó en la Yamaha 125MX.

1973: Aunque en realidad se fabricaron muy pocas, Yamaha produjo un YZ125 en 1973. No se ofreció al público en general, pero un distribuidor con buena reputación podría presentar un currículum vitae al importador y esperar obtener una moto semi-works. Por raro que sea, esto aparece en los libros como la primera moto con el nombre YZ125.
1974: Este fue el primer año real de la Yamaha YZ125, que se presentó como acompañante de las mucho más exóticas YZ250 y YZ360. El 125 todavía no estaba en el mismo nivel que las motos más grandes y no tenía casi tantas partes exóticas. De hecho, era muy similar al MX125 y MX100, que Yamaha ofreció simultáneamente. El YZ125 se vendió por u$s 110 más que el MX y tenía más potencia máxima y una serie de piezas más livianas. Además, tenía la correa en el tanque. En ese momento, Honda era la “dueña” de la clase 125 con el CR125M Elsinore, pero dos Yamaha 125 estaban al menos en el juego.

1976: Yamaha fusionó la línea MX con la línea YZ, por lo que el YZ1976 de 125 tendría los números de producción más altos de cualquier YZ hasta ahora. Las características más interesantes del modelo ’76 fueron los grandes receptáculos de aire en la parte superior de cada pata de la horquilla (acá conocidas como YERBERAS, y las primeras las importó Diego Graziosi junto a Reinaldo Cozzani). La clase 125 ahora era propiedad de Yamaha y Suzuki, la última de las cuales acababa de lanzar el impresionante RM125A.

1977: Gran nuevo look para el YZ. Tiene un tanque de plástico, una tapa de aletas radiales y un eje delantero desplazado. Aún así, Suzuki fue la mayor competencia. Yamaha modificaría la moto durante los próximos años sin progresar mucho, lo que permitiría a Honda volver a la competencia.
1980: Sin ninguna explicación real, Yamaha decidió invertir el motor, moviendo el eje de salida hacia el lado derecho. De lo contrario, parecía el mismo motor y el mismo chasis. Solo en un espejo.
1981: Casi cinco años después de tentar al mundo con un la moto de fábrica -OW27- de Bob Hannah, Yamaha finalmente salió con los productos en una moto de producción. El 1981 fue refrigerado por líquido y prácticamente todo nuevo. El radiador estaba instalado en la horquilla, tal como lo había tenido Hannah, y había un loco portanúmero frontal que tenía una boca gigante para el flujo de aire. Parecía mas un portafaro de enduro. Desafortunadamente, el primer YZ refrigerado por líquido fue un fracaso. Fue aplastado por el Suzuki RM1981 de 125, que también estaba refrigerado por líquido, y presentaba la suspensión trasera de full floater con bieletas de velocidad creciente.

1982: Yamaha respondió al Full Floater injertando un enlace de suspensión entre el amortiguador y el basculante, pero conservando una orientación del amortiguador casi horizontal. Esto proporcionó una mejor velocidad de conducción, pero parecía (y fue) una idea tardía torpe. La característica más significativa de 1982 fue YPVS, la primera válvula de potencia.
1983: Esta era una moto mucho mejor. Yamaha finalmente quitó el radiador de la horquilla donde afectaba negativamente el manejo. La articulación de la suspensión se movió hacia abajo, eliminando el pivote sobre el perno del horquillón. Finalmente, Yamaha pudo enfrentarse a Suzuki. Pero ahora era el turno de Honda, y el nuevo CR125 sería formidable durante el resto de los años 80.

1985: Las Yamahas amarillas se convirtieron oficialmente en una cosa del pasado. Ahora que EE. UU. Obtuvo el esquema de color blanco y rojo que había sido común en otros mercados, ya no habría confusión entre YZ y RM. El modelo ’85 tiene una serie de características interesantes, incluida la válvula BASS, que conecta la válvula del amortiguador trasero al freno trasero. Creativo, si. Efectivo, no.
1986: Vino un motor completamente nuevo. La rueda dentada del contraeje se movió hacia el lado izquierdo, lo que hizo más espacio para la palanca de cambios y menos complicaciones para el pedal de arranque. La mala noticia fue que el motor no era muy rápido. La ubicación del amortiguador también se cambió a una orientación vertical más convencional con bieletas tipo Honda.
1988: Yamaha finalmente encontró algo de poder. El 1988 YZ fue razonablemente rápido. Se manejó muy bien. La YZ125 se estaba convirtiendo lentamente en la moto que tenemos hoy.

1989: Llegó un nuevo estilo, que era bueno. La nueva horquilla invertida no se recibió tan bien. Honda también se puso patas arriba en el ’89, y Yamaha claramente hizo un mejor trabajo. Kawasaki y Suzuki lo seguirían más tarde. En el departamento de caballos de fuerza, Yamaha comenzaba a quedarse atrás nuevamente.
1996: Alguien activó una alarma de incendio en Yamaha y todo cambió. Hasta este punto, el YZ125 nunca había sido rápido. Algunos años fueron mejores que otros, pero la moto nunca fue potente. En 1996, eso comenzó a cambiar. Todavía no fue el más rápido, pero estuvo cerca. Obtuvo un nuevo color azul oscuro y un nuevo aspecto. Y lo mejor estaba por venir. Con solo algunas mejoras en 1997, el YZ125 ganaría el Dirt Bike 125 por primera vez. En los años transcurridos desde entonces, nunca ha renunciado al primer puesto.
2002: Este fue un año bueno y malo para la Yamaha 125. Bueno porque tiene un nuevo chasis y una carrocería más delgada. Malo porque tiene una caja de cambios de cinco velocidades que no coincide con la banda de potencia. Seguía siendo el mejor 125, pero el resto estaba cerca. El KTM 125 mostraba signos de ponerse al día.

2005: Yamaha se convirtió en aluminio con todas sus YZ en el ’05. A estas alturas, Yamaha había regresado a las seis velocidades y a todos les encantaba la moto, a pesar de que no era tan rápida como la 125SX de KTM. Todavía tenía una suspensión, manejo y confiabilidad muy superiores.
2008: Yamaha estaba repentinamente sola. Honda, Suzuki y Kawasaki habían renunciado a la producción de 125, eligiendo concentrarse en cuatro tiempos, un cambio de mercado que Yamaha había comenzado. A partir de este momento, los únicos otros 125 fueron europeos; motos como KTM, Husky, TM y Gas Gas. El YZ125 continuó mejorando. La horquilla mejoró dramáticamente, y hoy, la suspensión del YZ sigue siendo su activo más fuerte.
2015: Yamaha le da a la bicicleta un nuevo dieño de plásticos y una nueva suspensión. La horquilla, en particular, se actualizó esencialmente a la misma que venía en el YZ250F de cuatro tiempos, pero con diferentes válvulas y un eje más pequeño.

EL MERCADO USADO
Los YZ125 usados ​​son el mejor valor en el mundo de las motos de cross. Cualquier versión 2005 y posterior tendrá un precio más alto debido al marco de aluminio. Pero aun así, es común encontrar buenos ejemplos por menos precio. Eso es increíble, considerando el precio de los grandes cuatro tiempos.
Retroceder hasta 1996 es seguro, ya que obtendrá una excelente moto con 6 velocidades. Los modelos 2002, 2003 y 2004 tienen un chasis mucho más liviano y de mejor manejo, pero están equipados con las cinco velocidades. Manténgase alejado de cualquier YZ125 que no sea azul. A principios de los años 90, eran perros reales, y ahora se han convertido en perros viejos.
La mejor parte de los 125 usados ​​es que son baratos de reparar. La parte más cara que puede necesitar reemplazar es el cilindro y comparen precios con cualquier 4T.
No hay discusión con la practicidad de ningún 125. Y da la casualidad de que el Yamaha YZ125 es el rey de los 125. Y no hay final a la vista.