GILERA BICILINDRICA: Una historia increíble…

En enero de 1978, Jan Witteveen asumió la dirección técnica del Departamento de Carreras de Gilera. Formado profesionalmente en Alemania en Fichtel & Sachs, donde fue jefe del departamento de carreras de Hercules-DKW a principios de la década de 1970, el joven ingeniero holandés se mudó a Italia en 1976 para trabajar en Simonini durante dos años antes de asumir la dirección técnica de Gilera, en el departamento de carreras de motocross, donde permaneció desde 1978 hasta 1983 antes de mudarse a Cagiva. En 1989 se incorporó a Aprilia, donde reorganizó el departamento de carreras de Noale, liderándolo durante 16 años y contribuyendo a todas las victorias de la empresa en los Campeonatos del Mundo de Velocidad y Superbikes. Después de trabajar para Adler y el constructor de karts Maxter, Jan Witteveen se jubiló.

¿Por qué nos estamos enfocando tanto en un ingeniero? Porque Jan Witteveen era un genio. Nació en mayo de 1947 en Stavoren, Holanda. Obtuvo una licenciatura en ingeniería mecánica, antes de emprender su trayectoria en la industria europea de motos. Jan Witteveen tuvo muchos éxitos en su carrera, pero para los corredores de motocross, lo más destacado fue el proyecto bicilíndricoo Gilera B 125 de 1980 que lo mantuvo ocupado durante dos años en 1979-1980.

De lejos la Gilera B 125 Bicilíndrica se parece mucho a la Gilera monocilíndrica, pero de cerca asalta la vista.

La Gilera B 125 Bicilíndrica debutó en marzo de 1980. El bastidor y las superestructuras son idénticos a los de la nueva 125 de un solo cilindro refrigerada por agua de Gilera, que a su vez utiliza las de la anterior 125 refrigerada por aire que funcionó en 1979. La doble -La cuna del cilindro utiliza tubos de acero cromado (25CrMo4) con espesores que van desde 1,2 mm hasta 2 mm. Los tubos procedían de la acería Falck, propiedad de Arcore, y utilizaban aceros tipo “borde”, templados y revenidos para potenciar sus características de dureza y resistencia. Los amortiguadores WP son más cortos y livianos que los de la Gilera monocilíndrica anterior, mientras que las horquillas de 38 mm usaban deslizadores de magnesio y fueron fabricadas en Inglaterra por CCM.

Ya es bastante difícil instalar un carburador en un motor de válvulas rotativas, pero Witteveen logra alinear ambos carburadores con los cigüeñales. No confundan este diseño con el Puch MC250 de dos carburadores. Era un solo cilindro con un carburador de válvula rotativa y un carburador de puerto de pistón.

El motor fue diseñado por Witteveen con dos cilindros paralelos entre sí, pero inclinados hacia adelante a 50 grados del eje vertical. El cilindro ubicado más bajo en los carters tenía una salida de escape delantera, mientras que el superior tenía una lumbrera de escape trasera. Las tapas de cilindro tenían una forma gradual con una cámara de combustión hemisférica y una corona de forma aplastada.

La palanca de cambios funcionaba mediante un sistema de articulación porque el dieño del motor no dejaba espacio para el mecanismo de cambio de marchas en su posición normal.

Los dos discos rotativos de acero del motor tenían un diámetro de 105 mm y un espesor de 1 mm. La bomba de agua del motor tenía cuerpo de magnesio, engranaje impulsor de plástico y eje de ergal. Estaba ubicado en el lado derecho del motor y era accionado por un engranaje que era accionado por un tornillo sin fin. Los silenciadores se fijaron por medio de cuatro resortes. Los dos silenciadores de aluminio fueron construidos por Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) y tenían diferentes longitudes, además los escapes tenían conos de expansión de diferentes diámetros. El motor tenía dos encendidos Motoplat.

Los tubos de escape encajan en un rompecabezas similar.

Cuando se vio por primera vez en las carreras causó revuelo. Era un motor de válvula rotativa de 125 cc, dos tiempos, dos cilindros, dos carburadores que literalmente chirrió con un silbido metálico mientras se precipitaba por la pista. Era un mundo impactante el que se conoció, pero frágil. Los mecánicos de Gilera sufrieron fallas en el cigüeñal y el chasis junto con otros problemas iniciales. El piloto de GP de Italia Franco Perfini corrió para el equipo Gilera durante dos años (1979-1980) y en 1980 fue el único piloto que corrió con el bicilíndrico B 125.

A fines de la temporada de 1980, Gilera diseñó una caja de filtro de aire de plástico, pero en 1979 y principios de 1980 usaron cajas de aire de aluminio soldado. La bomba de agua de magnesio se ve del carburador inferior.

Perfini no pudo competir con la bicilíndrica en 1981 porque la FIM prohibió las motos bicilíndricas, lo que obligó a Gilera a archivar el proyecto en el momento en que se estaban resolviendo los problemas mecánicos. Hubo rumores de un motor bicilíndrico completamente nuevo de 1981 equipado con un solo cigüeñal y un orden de encendido “Big Bang”, mejor conocido como twingle, donde ambos pistones suben y bajan al mismo tiempo.

Franco Perfini se mudó a Cagiva para la temporada de 1981, donde repitió por tercera y última vez como Campeón Nacional de Italia de 125cc. En cuanto a su paso por la bicilíndrica Gilera 125B, dijo. “El debut de la bicilíndrica de 125cc en el Campeonato del Mundo de 1980 fue una especie de salto en la oscuridad, porque hasta entonces no la habíamos probado realmente. Solo la probamos en Polcanto en marzo, pero usé el monocilíndrico en la carrera. En el debut de la B 125 en Norg, Holanda, correr en un terreno arenoso lleno de baches y surcos fue una dura prueba. La B 125 tenía muy poco torque y el motor no tenía tracción desde abajo. Comparado con el monocilíndrico pesaba cuatro kilos más y se sentían cargados en la rueda delantera. Así que en lugar de “flotar” en la arena levantando la rueda delantera y dando más tracción a la trasera, me hundía. Ni siquiera podía saltar los charcos.

“Por otro lado había mucha potencia y era muy rápido en las rectas, pero te destrozaba. En mi opinión, la bicilíndrica era una moto destructiva, porque te cansaba tanto que no podías hacer dos mangas en un GP con dignidad. Creo que habría puesto en crisis incluso al piloto más físicamente apto del Campeonato del Mundo, y mucho menos a alguien como yo. Después de Norg, en Holanda, pedí menos potencia, pero esperamos tres GP, donde corrí con el monocilíndrico, antes de llevar el bicilíndrico de vuelta a la pista. En Yugoslavia la pista era rápida y dura, pero no tan dura. Era ideal para usar toda la potencia disponible del bicilíndrico. Tuve algunas grandes largadas y si el chasis no se hubiera roto en la última vuelta de la segunda manga, le habría ganado a Gaston Rahier. “

El tres veces campeón del mundo de 125cc, Gaston Rahier, corrió para Gilera en 1980 y 1981, pero nunca corrió con la bicilíndrica B 125.

“Mi última carrera con el bicilíndrico fue el GP de Finlandia. Fue una carrera desastrosa por una pista en ruinas. Después de haber terminado recién la primera manga, arriesgándome mucho cada vez que me metía en esos surcos a toda velocidad, preferí darme por vencido a las tres vueltas en la segunda manga.

Debajo de nuestra carpa al final del GP había mucha tensión y el ingeniero de Gilera Vianson estaba muy enojado con el equipo. Me molestó esto porque los ingenieros solo habían probado el bicilíndrico en unas pocas pruebas y nunca nos ayudaron realmente. Había dado lo mejor de mí, así que le dije: “Querido ingeniero, ¿por qué no corres con esta moto, porque yo no puedo hacerlo”. Después de ese episodio, ya no se me permitió participar en el Campeonato Mundial con Gilera. Cerré la temporada con la monocilíndrica Gilera, con la que conseguí el título italiano, y fiché por Cagiva para 1981″.