HISTORIA Motocross Mx Argentino

Historias de mecánica y motocross.

Algunos sabrán y otros se preguntarán que es ese caño con agujeros… Cuando comenzó el trabajo de preparar motores de motocross, todavía no había mucha idea de que hacer. Pero la creatividad, el ingenio y la habilidad argentina hizo que se lograran cosas impensables antes y ahora. Fue en ESE momento justo cuando se empezó a descubrir COMO SE HACÍA un motor de cross, levantando transferencias, anticipando escape, poniendo tabiques! De que estamos hablando? en la nota se los cuento.

Cuando los preparadores tuvieron que empezar a «hacer» motores con «cruces» de motocross, los experimentos no pararon en 2 y 4 T, pero vamos a hablar de nuestros mimados dos tiempos…

Me habla por whatsapp (3425530220) mi amigo, gran piloto y apasionado como todos, Walter Blanco, y me dice: «Voy a hacer un 180!» (Motor Zanella 180cc, cilindro de aluminio, caja de 4 marchas). Y sabiendo que va a venir a la Challenger Vintage el 30 de Octubre en Santa Fe, pensé que iba a limar un poquito algún motor que tenía entre tantas cosas que tiene en su taller.

Pero no… resulta que se fue a la rectificadora de un amigo, eligió un tubo de fundición centrifugada ciego, para trabajar desde cero en un motor estándar! Y me llegan esos videos que ven al final de la nota donde se lo ve trabajando, en una fría noche que delata las mangas largas en ese momento mágico donde parece que los duendes de la lima nos inspiran mas para darle vida a un motor de carrera, alumbrados por una luz que nos achicaba el mundo al tamaño de una mesa de trabajo…

Cuando se empezaba a trabajar y se copiaba, normalmente lo que se hacía para replicar una camisa ya hecha y que sabíamos que ANDABA, se hacía un tubo con una HOJA DE MAQUINA (Hoja A4, la que se usa hoy en las impresoras. Se le decía DE MAQUINA porque era la misma que se usaba en las máquinas de escribir…). Bueno, ese tubo de fino papel blanco se colocaba dentro de la camisa a copiar y con el dedo sucio de esa especial suciedad de la mesa de trabajo, se pasaba por los bordes de la admisión, el escape y las transferencias para que se dibujaran precisamente con mugre… y era el mejor método! Luego se recortaban los agujeros, se envolvía la camisa nueva con este tubo y por fuera se los dibujaba, dejando material suficiente como para luego perfilar, orientar, agrandar y hacer el tabique del escape, aunque a veces también se hacía en la admisión, dependiendo del tamaño del hueco. El tabique en un escape es para que el pistón se apoye si es en la admisión y no «polleree» para que no se raje con la vibración, y en el escape era para que cuando dilatara el o los aros del pistón, no se engancharan con los bordes.

Además, había que tener cuidado también con la dilatación de la camisa y que no se meta el tabique para adentro logrando que el pistón se gripara (pegara) en esa parte de alta temperatura, terminando con el motor sin compresión en lo mas leve, o roto en lo mas grave.

Las transferencias… que dilema! Me tocó en lo personal lidiar con eso cuando tuvimos la loca idea de copiar un YZ 125 de 1980 en un motor Zanella Surumpio. Primero, no había suficiente compresión de la mezcla en el carter, entonces se tornearon dos discos que fueron remachados en el interior de ese carter para que tuviese menos espacio libre y la mezcla subiera rápido. Después perfilar la biela (sacarle filo…) para que tuviese una forma aerodinámica que permitiera que el motor levantara vueltas sin perder tanta potencia y mas rápidamente.

Pero el cilindro…

Por qué gripan nuestras motos? - RCscooter.net

Los transfers, limados primero con el torno flexible (lo que ven en el video que suena como un torno de dentista) para escarbar el aluminio y darle la forma que deseábamos. Después como eran 4 y no dos como venían originalmente, tenían que tener un conducto diferenciado del otro. Se hacían con una masa plástica epoxi que trabajábamos como si fuésemos Miguel Angel tallando La Piedad!

Y después darle la terminación… existen unas limas que por el tamaño y la forma le llamábamos cola de ratón, con la que se le daba forma en largas horas de trabajo, mate, charla, los discos de Flecha Juventud en el wincofón o la radio escuchando algún trasnochado programa como el de MODART EN LA NOCHE con el recordado Pedro Aníbal Mansilla y esa voz impresionante! Luego pude conocerlo trabajando en Bs. As.

Pero no nos vayamos tanto! Limar eso, darle un pulido especial que NO tenía que ser a espejo, orientar para que las transferencias apunten hacia atrás y luego ver esa mancha en forma de corazón sobre la cabeza del pistón que indicaba precisamente el barrido perfecto que buscábamos para que los gases frescos empujen los quemados, y tanto detalle técnico que ni se si vale la pena contarlo, pero si decirles que dejamos muchas uñas, mucha piel y bastante sangre con los filosos bordes… pero que lindo es hacerlo y con cuanta pasión se trabajaba!

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Hasta el momento de agarrar la garrafita de 3 Kg., prender esa única hornalla para luego poner el cilindro nuevo encima y que tome temperatura para proceder a clavar (colocar) esa camisa que nos haría ganar cientos de carreras, fama, nunca se rompería y sería el motor mas potente de la cuadra!

Una vez que la temperatura era la correcta, la camisa entraba justito, sin forzarla. Había que poner justo los agujeros en su lugar, orientar bien todo ya terminado, pero todavía no terminaba el trabajo.

Mientras el cilindro se enfriaba la pregunta era obvia a el/la acompañante de turno: Te hacés unos mates?

Terminar esos mates con charla o unos mimos, dependiendo de quién te acompañara, era el tiempo justo para ir, agarrar el cilindro y exclamar: LPM TODAVÍA ESTÁ CALIENTE! así que se esperaba un ratito mas…

Una vez frío, había que HERMANAR la camisa con el cilindro, sacar el material sobrante en los bordes de los agujeros de las transferencias (vi motores con hasta 7!) orientar las entradas o salidas desde abajo, atrás o adelante del cilindro, y después rectificar con el ángulo de rectificado que cada cual quisiera darle (el ángulo de rectificado era el que quedaba formado con las líneas de la piedra en la rectificadora. Si, hasta ese punto).

Y podría seguir contando mil cosas mas que obviamente si no es con experiencia no se pueden contar, como poner un flapper postizo en los motores, con una caja de flapper abulonada a la admisión!

Pero la magia de estas imágenes, creo que solo quienes las vivieron lo pueden entender, sentir, y cerrando un poco los ojos volver a percibir olores, sensaciones de tacto, el cansancio en los ojos, pero todo por una sola razón: PASIÓN POR EL MOTOCROSS y después darle marcha a nuestra creación, hacer los escapes, carburar JUSTO, y en un par de meses la historia volvía a empezar porque alguien nos contó que ese piloto que nos gana tiene un transfer enfrentado al escape que empuja los gases mejor… y así.

No había nada para comprar hecho, había que hacer todo, hasta las trabas de los aros en los pistones semiterminados, pero esa es otra historia.

Gracias Walter querido, por remover mi memoria de mecánico y preparador, pero mas de loco que de conocedor, porque ahí se aprendía a prueba y error. Haciendo y rompiendo mil veces, pero aunque han pasado 45 años les aseguro que lo volvería a hacer…

Voy hasta la puerta, la abro y entra frío. Miro hacia el taller, veo el cilindro sobre la mesa y giro la llave de luz de cerámica que apaga esa lámpara de 75 que cuelga de un cable entelado, mientras ese poster de Graciela Alfano sobre una Honda Goldwing que su padre, entonces presidente de Racing, le había regalado, coronaba el tablero de herramientas.

La foto del día: Graciela Alfano y la Goldwing - Retrovisiones

La lata de Castrol R40 era lo mas sofisticado que se podía tener en un pueblo del norte de Santa Fe, el olor delataba lo especial que era cuando salía quemado por el escape, y se cuidaba mas que el Santo Grial…

El sueño se puede dormir para quitarlo de nuestras sensaciones, pero yo elegí vivir mi sueño.

Pampero.

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