HISTORIAS… Gilera 125 bicilíndrica. 1980

No es la primera vez que hablamos de esta moto, a la que conocimos en su momento de aparición, pero siempre es bueno poder sumar datos e historias sobre ciertos “experimentos” que en el motocross marcaron historia, y no es la única bicilíndrica: Honda, Yamaha y Puch tuvieron sus motos oficiales bicilíndricas también.

En enero de 1978 Gerrit Jan Witteveen asumió la dirección técnica del departamento de carreras de Gilera. Formado profesionalmente en Alemania en Fichtel & Sachs, donde fue jefe del departamento de carreras de Hercules-DKW a principios de los años 70, el joven ingeniero holandés se trasladó a Italia en 1976 para trabajar en Simonini durante dos años antes de asumir la dirección técnica del departamento de carreras de motocross de Gilera.

Aquí permaneció de 1978 a 1983 antes de pasar a Cagiva. En 1989 aterrizó en Aprilia, donde reorganizó el departamento de carreras de Noale, lo dirigió durante 16 años y contribuyó a todas las victorias de la empresa en los campeonatos del mundo de velocidad y de Superbikes. Después de trabajar para Adler y el fabricante de karts Maxter, Jan Witteveen se jubiló.

Era una ingeniería brillante, pero desde el punto de vista del rendimiento carecía de par y confiabilidad. Si hubieran podido utilizar la configuración twingle de 1981, que se rumoreaba, podría haber sido más fácil de conducir.

¿Por qué nos centramos tanto en un ingeniero? Porque Jan Witteveen era un genio. Nació en mayo de 1947 en Stavoren, Holanda. Se licenció en ingeniería mecánica antes de emprender su viaje por la industria europea de las motos. Jan Witteveen tuvo muchos éxitos en su carrera, pero para el motocross el punto culminante fue el proyecto de la Gilera B 125 twin de 1980, que lo mantuvo ocupado durante dos años, entre 1979 y 1980, antes de pasar a Cagiva y ganar los títulos del mundo con Vekhonen y Strijbos en 1985 y 86.

Desde la distancia la Gilera B 125 Bicilindrica se parece mucho a la Gilera monocilíndrica, pero de cerca asalta la vista.

La Gilera B 125 Bicilindrica debutó en marzo de 1980. El chasis y las superestructuras son idénticos a los de la entonces nueva Gilera monocilíndrica de 125 litros refrigerada por agua, que a su vez aprovecha las ventajas de la anterior 125 refrigerada por aire que se fabricó en 1979. El bastidor de doble cuna utilizaba tubos de acero al cromo molibdeno (25CrMo4) con espesores que variaban entre 1,2 mm y 2 mm. Los tubos procedían de la acería Falck, propiedad de Arcore, y utilizaban acero tipo “border”, templado y revenido para mejorar sus características de dureza y resistencia. Los amortiguadores WP son más cortos y ligeros que los de la Gilera monocilíndrica anterior, mientras que las horquillas de 38 mm utilizaban deslizadores de magnesio y estaban fabricadas en Inglaterra en CCM.

Es bastante difícil colocar un carburador en un motor de válvulas rotativas, pero Witteveen logró alinear ambos carburadores con los cigüeñales. 

El motor fue diseñado por Witteveen con dos cilindros paralelos entre sí, pero inclinados hacia adelante a 50 grados del eje vertical. El cilindro ubicado más abajo en las carcasas tenía una lubrera de escape delantera, mientras que el superior tenía una lumbrera de escape trasera. Las tapas de cilindro tenían un aleteo parcial con una cámara de combustión hemisférica y una corona plana (squeeze).

La palanca de cambios se accionaba mediante un sistema de articulación porque el diseño del motor no dejaba espacio para el mecanismo de cambio en su ubicación normal.

Los dos discos giratorios de acero del motor de válvulas rotativas tenían un diámetro de 105 mm y un espesor de 1 mm. La bomba de agua del motor tenía un cuerpo de magnesio, impulsor de plástico y eje de ergal. Estaba ubicada en el lado derecho del motor y era accionada por un engranaje que era accionado por un tornillo sin fin. Los colectores de los silenciadores estaban fijados por medio de cuatro resortes. Los dos silenciadores de aluminio fueron construidos por Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) y tenían diferentes longitudes, además los tubos tenían conos de expansión de diferente diámetro. El motor tenía dos encendidos Motoplat.

Los tubos de escape encajan como en un rompecabezas.

Hacia finales de la temporada de 1920, Gilera moldeó una caja de aire de plástico, pero en 1979 y principios de 1980 utilizaron cajas de aire de aluminio soldadas. La bomba de agua de magnesio es visible debajo del carburador inferior.

Perfini no pudo competir con el motor bicilíndrico en 1981 porque la FIM prohibió las motos de dos cilindros, lo que obligó a Gilera a dejar de lado el proyecto en el momento en que se estaban resolviendo sus problemas mecánicos. Hubo rumores de un motor bicilíndrico completamente nuevo para 1981 equipado con un solo cigüeñal y un orden de encendido “Big Bang”, más conocido como twingle, donde ambos pistones suben y bajan al unísono.

Gerrit Jan Witteveen en Argentina, 1986. El piloto es Dave Strijbos y el ingeniero detrás con gorra y remera de Cagiva. Foto archivo Crossprensa.

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“Por otro lado, tenía mucha potencia y era muy rápida en las rectas, pero te destrozaba. En mi opinión, la bicilíndrica era una moto para una sola manga, porque te cansaba tanto que no podías hacer dos mangas decentemente en un GP. Creo que hubiera puesto en crisis incluso al piloto más entrenado del Mundial, y más aún a alguien como yo. Después de Norg, Holanda, pedí menos potencia, pero esperamos a tres GP, donde corrí con la monocilíndrica, para devolver la bicilíndrica a la pista. En Yugoslavia la pista era rápida y dura, pero no muy dura. Era ideal para aprovechar toda la potencia disponible de la bicilíndrica. Hice unas largadas excelentes y si no se hubiera roto el chasis en la última vuelta de la segunda manga le habría ganado a Gaston Rahier. Un cuarto puesto por manga en St. Wendel, Alemania, fue el mejor resultado obtenido por la bicilíndrica en su brevísima trayectoria.

El tres veces campeón del mundo de 125 Gastón Rahier corrió para Gilera en 1980 y 1981, pero nunca con la moto bicilíndrica B 125.

“Mi última carrera con el bicilíndrico fue el GP de Finlandia. Fue un día desastroso en una pista en ruinas. Después de apenas terminar la primera manga, arriesgando mucho cada vez que me metía en esos surcos a toda velocidad, preferí abandonar después de tres vueltas en la segunda manga.

“Al final del GP, en nuestra carpa había mucha tensión y el ingeniero de Gilera, Vianson, estaba muy enojado con el equipo. Me enojé yo, porque los ingenieros sólo habían probado el bicilíndrico en unos pocos entrenamientos y nunca nos habían ayudado realmente. Yo había dado lo mejor de mí, así que le dije: ‘Querido ingeniero, ¿por qué no corres con esta moto, porque yo no puedo hacerlo?’ Después de ese episodio, ya no me permitieron competir en el Campeonato del Mundo con Gilera. Terminé la temporada con la Gilera monocilíndrica, con la que gané el título italiano, y firmé con Cagiva para 1981”.