CANNONDALE MC X400: Un desastre hecho moto.
Bombo publicitario! ¡Ruido! ¡Lío! Lo que sea, Cannondale fue acusado de eso. Lo crean o no, han pasado más de 20 años desde que Cannondale Bicycle Corporation publicó las primeras fotos de su prototipo de motocross de cuatro tiempos de fabricación estadounidense.
Podemos fechar la llegada de la Cannondale en la fecha de la primera avalancha de comunicados de prensa; sin embargo, la fecha de lanzamiento de la MX400 listo para correr se retrasaba constantemente. Originalmente, Cannondale anunció que la moto estaría en las salas de exposición a principios del 99. Esa fecha se cambió al verano del 99, y pasado el verano no hubo más pronunciamientos por parte de la fábrica. La moto finalmente llegó a las salas de exposición como modelo 2001.
La Cannondale fue anunciada como la gran esperanza del motocross estadounidense: una moto de motocross fabricada en EE. UU. que rivalizaría con las mejores de Japón y Europa. De ninguna manera Cannondale sería la primera gran esperanza estadounidense del motocross porque los nombres Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper y ATK pueden sonar. El gran mx americano de Rokon se fabricó en Rhode Island con un motor de moto de nieve alemán Sachs. Solo duró un par de años antes de que Rokon cerrara la división de motocross y volviera a fabricar bicicletamotos de caza con tracción en dos ruedas. La gran mx americana de Harley se fabricó en Italia en la fábrica de Aermacchhi. Harley lo intentó dos veces, en 1975 y 1978, pero ninguna de las motos duró más de un año. Ammex era propiedad del cuatro veces campeón nacional de la AMA, Gary Jones. Las motos se fabricaron en México en la fábrica de Moto-Islo y se construyeron sobre la base de la fallida marca Cooper, propiedad del importador de Maico, Frank Cooper. ATK de Horst Leitner era la empresa estadounidense de motos más exitosa: fabricaba tanto motores de dos tiempos como de cuatro tiempos de alta gama, pero como todas las empresas anteriores, ATK dependía de motores extranjeros. Los ATK usaban motores austriacos Rotax.
En 1998, Cannondale inició una campaña mediática promocionando sus planes para construir una moto de motocross fabricada en Estados Unidos. Cannondale incluso llegó a la prestigiosa feria de concesionarios de motos de Cincinnati con llamativos prototipos rojos y negros (y comenzó a aceptar pedidos de los concesionarios).
Pasaron casi tres años antes de que se pudieran cumplir esos pedidos.
Fue un momento frustrante para Cannondale y el público mx, ya que la moto se retrasaba una y otra vez. Gran parte del retraso se debió a que Cannondale quería que su moto estuviera cargada de innovaciones. Por lo tanto, los ingenieros de Cannondale descartaron el motor Folan monocilíndrico de 450 cc original construido en Suecia con el que habían comenzado y diseñaron un motor de cuatro tiempos especialmente para ellos en Carolina del Norte. A Cannondale le picó el virus de la innovación y, una vez que les dio fiebre, no pudieron dejar de trabajar. Cada innovación les costó un tiempo valioso.
A CANNONDALE se le ocurrieron ideas que casi cualquier auténtico diseñador de motos habría derribado en 30 segundos. LA MAYORÍA DE LAS PALABRAS DE MODA DE CANNONDALE NO FUNCIONARON MUY BIEN.
La idea de un innovador vehículo con inyección de combustible, fabricado en Estados Unidos, generó un tremendo interés por siete razones obvias:
(1) Los fabricantes de motos son un grupo muy unido y Cannondale no era miembro de ese grupo. Este nuevo advenedizo sería el primer gran fabricante de motocicletas en unirse a la lucha del motocross desde KTM, 25 años antes.
(2) La Cannondale MX400 sería la primera moto de motocross fabricada en Estados Unidos desde que Horst Leitner de ATK comenzó a fabricar en 1982.
(3) Durante este período de tiempo, la Yamaha YZ400 de cuatro tiempos de 1998 había allanado el camino para una nueva generación de motos de motocross de cuatro tiempos.
(5) Se promocionó que el cuadro de aluminio de Cannondale se basaba en las dos décadas de experiencia en aluminio de la empresa (con su exitosa marca de bicicletas). Desafortunadamente, al utilizar el cuadro Honda CR250 de 1997 como punto de partida de la moto, los ingenieros de Cannondale cometieron un gran error. El chasis del Honda Delta-Box de 1997 era decididamente malo.
El marco del clon de Honda dejaba muy poco espacio para el tubo de escape orientado hacia atrás.
(7) El sueño de una moto de motocross fabricada en Estados Unidos ha llevado a menudo a que el público y la prensa hagan la vista gorda ante los hechos reales. La Cannondale MX400 recibió críticas muy favorables de muchas revistas de motocicletas (Por ejemplo Dirt Rider la nombró “Moto del año”). PERO MXAction fue la única revista que le dijo al público, en términos inequívocos, que la Cannondale MX400 2001 era una máquina mal diseñada, ineficaz y con graves defectos. Ésa era la verdad, demostrada más allá de toda duda con el tiempo. (NdR: Y en su momento lo leímos, con el atraso que las revistas llegaban a Argentina…).
NO ES VERDAD QUE MXA TUVO LA CULPA POR LA MUERTE DE CANNONDALE, SOLO QUE CANNONDALE PENSABA QUE ESA REVISTA LO TENÍA. EN CAMBIO, NECESITABAN RECONOCER UNA SERIE DE MALA DECISIONES TOMADAS POR SUS INGENIEROS, DISEÑADORES Y EJECUTIVOS.
El motor Cannondale, refrigerado por agua, con inyección de combustible, arranque eléctrico, caja de cambios casette y cilindro invertido, se fabricó en Estados Unidos. Si todo hubiera funcionado, habría sido un motor decente, aunque pesara una tonelada.
Al igual que sus predecesoras, Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper y ATK, la empresa de motos Cannondale fracasó espectacularmente (llevando consigo a la empresa de bicicletas Cannondale y la fortuna familiar de sus fundadores). Cuando se presentaron todos los documentos de quiebra, el director ejecutivo de Cannondale, Joe Montgomery, señaló con el dedo la prueba de moto de MXAction como la causa de la falla del MX400. No es cierto que la revista fuera el culpable de la desaparición de Cannondale, solo que Cannondale pensó que ellos lo eran por decir la verdad. Necesitaban reconocer una serie de malas decisiones tomadas por sus ingenieros, diseñadores y ejecutivos, hubiese sido mas fácil.
¿Por qué fracasó la “Gran Esperanza del Motocross Estadounidense”? En primer lugar, Cannondale no buscó ayuda competente, no tomó buenas decisiones ni comprendió qué hace que una motocicleta sea exitosa. Analicémoslo.
El chasis del MX400 tuvo que sobresalir en la parte delantera para dejar espacio para el motor de arranque eléctrico, que no funcionaba cuando el motor se calentaba.
Cilindro hacia atrás. Es cierto que Cannondale dio vuelta su cilindro una década antes de que Yamaha lo hiciera en 2010; sin embargo, Yamaha entendió que lo más importante de un sistema de escape de cuatro tiempos es su “longitud ajustada”. Cannondale no tuvo en cuenta la longitud que DEBE tener, o lo más probable es que descubriera después el hecho de que no había espacio para tubos de escape largos en los estrechos confines de su chasis inspirado en Honda y su motor al revés demasiado grande. Desesperado, Cannondale simplemente sacó los tubos de escape por la parte posterior del cilindro, dándole a la moto un sistema de escape que consistía en un tubo de dirección unido a un silenciador. Esa no es la manera de producir energía, por algo los escapes “se ponen en resonancia afinada”.
Banda de podertencia. El MX400 tenía unos bajos mínimos y no había forma de conseguir más torque. Tenía una buena potencia media y alta, pero no era la potencia contemporánea de cuatro tiempos. MXAction declaraba en la prueba MX400 de 2001: “La banda de potencia del Cannondale MX400 es más de dos tiempos que de cuatro tiempos. Esto puede parecer una blasfemia para una moto de válvulas y levas, pero es la verdad. El MX400 es un motor que dispara y corre. Tiene una sincronización de encendido muy confusa desde abajo y, cuando el motor está listo para funcionar, las revoluciones ya están en el rango medio. Para aprovechar al máximo el MX400, le das acelerador y listo, eliges la siguiente marcha en la carrera y continúas. No fluyes y no puedes depender de la respuesta del acelerador a bajas revoluciones. No se levantará limpiamente del fondo, por lo que es mejor mantenerse alejado de las bajas vueltas”.
Con 118 Kgs, la Cannondale MX400 2001 hace que la KTM 2021SXF 450 de 101 Kgs parezca una pluma. Dadas las suaves horquillas delanteras, el duro amortiguador trasero y el peso extra, no flotaba como una pluma.
Se hacía desear un carburador, porque la inyección de combustible funcionaba peor que cualquier motor de cuatro tiempos equipado con carburador. Para cambiar la inyección, se necesitaba un dispositivo electrónico que debía conectarse al microprocesador SEM del sistema de combustible. Además, el inyector de combustible Sagem era muy sensible a los cambios de temperatura. Notaron la necesidad de reducir el aire, entre el aire fresco de un entrenamientos y las temperaturas más cálidas de la segunda manga. Había un agujero en el mapeo de encendido que hacía que dejar el MX400 en ralentí en boxes fuera un asunto impredecible. Cuando la moto iba a bajas revoluciones, subía, traqueteaba y se tambaleaba cuando el encendido daba traspiés. Peor aún, si pisabas el acelerador, la moto haría explosiones y moriría (se apagaría). En la pista, esto provocó que se estancara en la entrada de curvas cerradas.
Por aquí entraba el aire para el MX400. Esa abertura no era lo suficientemente grande como para proporcionar suficiente aire para un motor de 450 cc que giraba a 10.000 rpm.
Entrada de aire a través del chasis . Esta fue una mala idea desde el principio. Debería haber sido descartado antes de que se dibujara el primer plano. Los motores de carreras son poco más que bombas de aire. Para generar energía, los motores ingieren grandes cantidades de aire para el proceso de combustión. La caja de aire moderna es inadecuada, así que imagine las deficiencias de intentar aspirar aire desde detrás del portanúmeros delantero, a través del tubo diagonal del chasis y hacia el motor. En poco tiempo, Cannondale se vio obligado a colocar una segunda entrada de aire debajo del tanque de nafta después de que el MX400 no funcionara lo suficientemente bien con una entrada. Eso significaba que había que limpiar dos filtros de aire (y para llegar al segundo filtro de aire, había que sacar el asiento, las aletas del radiador y el tanque de nafta). Además, lavar el MX400 podría permitir que el agua se infiltre en el sistema a menos que use las cubiertas especiales de la caja de aire Cannondale.
Arranque eléctrico. Esta fue una buena idea que Cannondale falló (y fue para que KTM hiciera lo correcto). Los pilotos tenían grandes expectativas para el arranque eléctrico de Cannondale porque funcionaba bien en boxes cuando el motor MX400 estaba frío; sin embargo, si parabas la moto en la pista (y con los problemas de EFI, siempre era posible que se apagara), la Cannondale se resistía a encenderse de nuevo.
Suspensión. Cannondale optó por horquillas y amortiguadores Ohlins de alta calidad, pero los resortes de la horquilla eran tan suaves que la moto no podía andar rápido. Había que usar resortes de horquilla de 0,49 kg/mm en lugar de los resortes de horquilla originales de 0,47. Los 0,49 segundos mantuvieron la parte delantera más alta en su carrera, lo que disminuyó la tendencia del MX400 a sobrevirar y hundirse en las curvas. En el extremo opuesto del espectro, el sistema de amortiguador sin bieletas tenía una sensación de apalancamiento de tipo creciente que era demasiado agresivo al final del recorrido y no lo suficientemente agresivo al principio. Cuando se combinó con el amortiguador PDS de doble pistón de Ohlins, el MX400 se montó sobre el más rígido de los dos pistones del amortiguador, la parte más rígida de la relación de apalancamiento y con una combinación de resorte demasiado rígida. Tenía una sensación de muerte, golpeaba en los pozos de frenado y parecía bloqueado en una posición.
No es que no funcionara; es que no funcionó por mucho tiempo.
Manejo. Esa herencia del cuadro CR250 hizo que el Cannondale 2001 se sintiera como un Honda del 97 al 99. Eso se puede extrapolar en el sentido de que las horquillas tenían dureza a mitad de carrera (causada por el hecho de que se colgaban en su recorrido), la suspensión trasera golpeaba con fuerza a través de los pozos (la sensación mortal que transmitía del cuadro de aluminio) y la parte delantera tuvo un problema de sobreviraje y empuje (al igual que los CR anteriores al 2000). El Cannondale heredó muchas de las cosas por las que Honda había sido criticado (algo así como un virus informático) y que Honda intentó arreglar en 2000 y 2001, pero Cannondale ya se había comprometido con una copia del chasis Honda anterior.
El tanque de combustible era bajo y largo. Desafortunadamente, hubo que retirarlo para realizar algunas tareas de mantenimiento muy normales.
Fiabilidad. MXAction revisó dos motores en el MX2001 400 en la primera semana de pruebas. En el primero se soltó un engranaje del árbol de levas, lo que permitió que la leva se fuera de punto y que el motor se apagara. El segundo MX400 tenía una ranura de seeger (anillo de seguridad) mal mecanizada en el eje principal que permitía que la canasta del embrague buscara su propio destino (aparte del resto del mecanismo). Además, las ruedas traseras tenían tendencia a perder rayos.
Peor aún, era imposible trabajar en la moto. Para ajustar el ralentí en el cuerpo del acelerador EFI, necesitaba un gato de piso para bajar todo el motor y tener acceso al cuerpo del acelerador de tiro descendente ubicado en la parte delantera o para ajustar las válvulas. El primer lote de Cannondales era tan defectuoso que cuando un propietario se quejó, tenía muchas posibilidades de obtener una moto de repuesto nueva de Cannondale de forma gratuita.
LA BICICLETA DE SUS SUEÑOS SERÍA LENTA, PESADA, COMPLICADA, POCO CONFIABLE, MALA SUSPENSIÓN Y MAL MANEJO? CUANDO EMPIEZAS CON UNA HOJA DE PAPEL EN BLANCO, NO HAY NADIE A QUIEN CULPAR SINO A TI MISMO. CANNONDALE NECESITABA COMPRAR UN BORRADOR Y EMPEZAR DE NUEVO.
El aceite del motor se almacenaba en el chasis de aluminio. Nunca intentaron freír un huevo encima, pero si se cocinaron los brazos cada vez que chocábamos contra las vigas.
Opinión MXAction. ¿Qué pensamos del Cannondale 2001? Aquí está la lista: (1) Fue mejor de lo que pensábamos que sería; pensamos que sería horrible. (2) Fue más rápido de lo que pensábamos, pero no tan rápido como la competencia. (3) Era más pesado de lo que pensábamos: aproximadamente 10 Kgs más que el YZ426 del díaaño. (4) Era más suave en el frente de lo que pensábamos que sería. (5) La parte trasera era más rígida de lo que pensábamos. (6) Era más barato de lo que pensábamos que sería. (7) Fue más difícil trabajar en ello de lo que pensábamos. (8) Fue más complicado de lo que pensábamos. (9) Estuvo plagado de más innovaciones que no funcionaron de las que pensábamos.
En esencia, terminamos nuestra prueba Cannondale MX400 2001 con esta declaración general: “Gracias, pero no, gracias. ¿Alguna vez has soñado con construir tu propia moto de motocross? ¿La moto de tus sueños sería lenta, pesada, complicada, poco confiable, con mala suspensión y mal manejo? Cuando empiezas con una hoja de papel en blanco, no hay nadie a quien culpar más que a ti mismo. Cannondale necesita comprar una goma de borrar y empezar de nuevo”.
Cuando falló el concepto de caja de aire delantera, se colocó un segundo filtro de aire debajo del tanque de gasolina. Había que quitar el asiento, el plástico y el tanque de gasolina para limpiar el filtro.
Pero Cannondale no compró una goma de borrar. No podían permitírselo. En enero de 2003, Cannondale se acogió al Capítulo 11 de la ley de bancarrotas y vendió sus activos a sus principales acreedores, CIT/Business Credit y Pegasus Partners II. Cannondale cesó la producción de motocicletas y despidió a todos en la fábrica. En un giro extraño, los propietarios de ATK compraron los derechos del motor, principalmente para el negocio de repuestos y para usarlo en futuras máquinas ATK. Cannondale informó una pérdida de 46.600.000 dólares en la división de motocicletas y vehículos todo terreno, después de informar 11 pérdidas trimestrales consecutivas. El año anterior a la solicitud del Capítulo 11, el precio de las acciones de Cannondale en el Nasdaq había caído un 83 por ciento. Al final, las pérdidas de motocicletas acabaron con toda la empresa. Aunque las bicicletas Cannondale sobrevivieron, pasaron a manos de propietarios completamente diferentes. La incursión en motocicleta de Cannondale le costó a la empresa una riqueza en papel que ascendió al menos a 80.000.000 de dólares.
Scott Montgomery, director de marketing de Cannondale e hijo del propietario Joe Montgomery, dijo: “Originalmente creíamos que podíamos fabricar la motocicleta por 20.000.000 de dólares, pero estábamos muy equivocados. Una empresa de motocicletas nos dijo que costaría 100 millones de dólares y llevaría cinco años. Al final tenían razón. Gastamos cerca de 80 millones de dólares en casi el mismo tiempo. Si hubiéramos sabido eso al entrar, nunca lo habríamos intentado”.
TRADUCCIÓN Y ADAPTACIÓN: Crossprensa.
