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SUZUKI: Un sube y baja… sola.

Es innegable: en el motocross, Suzuki ha mostrado cosas muy hermosas. Son sin lugar a dudas una de las marcas más grandiosas de la historia con una gran cantidad de títulos mundiales. Hoy en día, la marca Hamamatsu es una de las de menor presencia en los partidores en el motocross mundial. Después de treinta títulos mundiales, sí 30, Suzuki ya no está brillando. ¿Cómo llegó a eso?

Suzuki en el MXGP: ¡el peligro amarillo en una espiral descendente!

 

El marketing, un corazón para el deporte y una visión para el futuro son tres cosas diferentes. Las grandes empresas a veces toman decisiones que no tienen sentido para la persona promedio, pero todo tiene una razón. Las grandes empresas como Suzuki no solo producen motores, sino muchas otras cosas, como automóviles, motores fuera de borda y sillas de ruedas. El departamento de motocicletas es un departamento pequeño de Suzuki Motor Corporation y la división de motos deportivas / motocross es un engranaje más pequeño en su maquinaria económica. Comprenderán que tomar una decisión aparentemente pequeña en una junta de accionistas puede tener un gran impacto en el deporte.

Joël Robert

Pocas personas saben esto, pero Suzuki pudo ganar un primer título mundial en 1962. Eso fue en la categoría 50cc. del Mundial de velocidad. Por supuesto, su primer título en  250cc del Campeonato del Mundo de Motocross obtuvo mucha más resonancia. Este título, que fue ganado por Joël Robert en 1970, fue el comienzo de un largo período exitoso que duró hasta 2007. Steve Ramon ganó el título mundial en la MX1 con la primera evolución de la RMZ, pero oficialmente el último título mundial real fue ganado por el francés Pierre-Alexandre Renet, que logró un título mundial en la desaparecida MX3 de 2009. La motos amarillas habían acumulado un gran número de seguidores en todos esos años, que observaron la caída de la marca con consternación y no entendieron cómo un tan exitoso ciclo terminaba de forma triste.

Sin embargo, en 2015 hubo nuevamente señales prometedoras cuando Stefan Everts se hizo cargo del equipo GRP de Sylvain Geboers para volver a colocar a Suzuki en el mapa en el campeonato mundial de motocross. El 23 de septiembre de 2017, la marca lanzó una bomba considerable en el mundo del mx: los japoneses se retirarían del Campeonato Mundial. El nuevo propietario del equipo, Stefan Everts, estaba furioso y no sabía cómo lidiar con esto. La explicación de Suzuki fue una mezcla incoherente de charlas de marketing. Lo único que dijeron fue que el presupuesto iría principalmente a MotoGP. La otra explicación fue que el mercado más grande para las motos de motocross está en los Estados Unidos y que habría más inversiones en el deporte de ese país. De todos modos: la marca se revolcó en todo tipo de vueltas y explicaciones con esta decisión abrupta. Nadie del mundo del motocross parecía entender el punto de inflexión del departamento de deportes en Hamamatsu. La historia nos dice que esta no era la primera vez que Suzuki tomaba decisiones extrañas y retrospectivas. Hagamos un repaso:

Los setenta

Suzuki fue la primera marca en el país del sol naciente en convertirse en campeona mundial de motocross, pero fue Kawasaki quien primero comenzó el desarrollo. A mediados de los años 60, los japoneses caminaban en carreras internacionales con una cámara de fotos. Fue utilizada principalmente para espiar las Husqvarna y CZ. Tomaron una gran cantidad de fotos, lo que sugería que las motos de cross japonesas aparecerían en los circuitos en pocos años. Y así sucedió. En Europa, los «ciclomotores» japoneses gustaban bastante, pero eso cambiaría rotundamente cuando contratan a Olle Pettersson, Sylvain Geboers y Joël Robert para manejar sus motos y las marcas tuvieron otro suceso que repercutió en las ventas de las motos de calle.

Roger De Coster

En 1970 ya era un premio: el súper talentoso Joël Robert le dio a los japoneses un primer título mundial. ¡28 más seguirían! En 1971 fueron con Roger De Coster al Mundial de 500cc y allí también hubo bingo. La marca fue elogiada por sus motores y por el rápido desarrollo de la tecnología. Una llamada telefónica y un télex a Japón fueron suficientes para cambiar las cosas a un ritmo rápido. Suzuki permaneció como ganadora hasta 1977.

Luego, el tándem Yamaha / Mikkola se fortaleció y Suzuki no lo tuvo tan fácil. La Yamaha del finlandés era muy rápida y para Suzuki era difícil mantenerse al día.

Las cosas no mejoraron en 1978 y 1979, por lo que De Coster tuvo que competir con motores poco competitivos en los 500cc. Además de eso, Honda también se puso al frente. Diseñaron una Elsinore rápida y tenían buenos pilotos bajo contrato con Graham Noyce y André Malherbe. El malestar en Suzuki era tan grande a fines de 1979 que dejó ir a De Coster, quien les otorgó no menos de cinco títulos mundiales, insegura sobre la extensión de su contrato!.

Ese contrato llegó a su fin y cuando De Coster solicitó una posible extensión, los japoneses quedaron en un NI . No hablaron de una extensión, ni de una terminación. Roger De Coster dijo entonces: “¡ Mi relación con Suzuki nunca había sido tan fría como ahora!» Se sintió muy frustrado por la situación y voló a Japón por invitación de Honda. Pero primero fue a Hamamatsu para explicar los planes de carrera para 1980. Los gerentes del departamento de deportes parecían avergonzados y no pudieron responderle.

Inmediatamente después, De Coster fue a Tokio y firmó un contrato de tres años con Honda.

Esta decisión benefició a Honda. Luego tuvieron mucho éxito en el Campeonato Mundial de 500cc y en el Supercross. ¿Qué le hubiera dejado a Suzuki si nunca hubieran permitido que un talento como De Coster se fuera a la competencia? Teniendo en cuenta que el belga no solo era un buen piloto de motocross, sino que también era bueno en el desarrollo de los motores. Además, era hábil con las máquinas de fresado y torneado, lo que le permitía fabricar y probar rápidamente nuevos sistemas. Un sueño para todos los fabricantes, pero Suzuki simplemente lo dejó pasar.

La historia se repite

Roger De Coster se quedaría con Honda por 13 años. Pero debido a los cambios en la administración de la marca del ala dorada, el espíritu correcto desapareció. De Coster: » Vieron los éxitos que obtuvimos, pero no las personas detrás de ellos » A finales de 1993, la historia de Honda llegó a su fin y el contrato con Roger no se renovó. En 1995 fue contactado por Sylvain Geboers. Dirigió el equipo de GP para Suzuki y le pidió a De Coster que trabajara para Suzuki USA. Los japoneses le ofrecieron un contrato de tres años. Parecía una especie de admisión tácita de política en Hamamatsu, pero Roger De Coster primero se reunió con la marca.

Los primeros años de esta nueva era fueron difíciles para De Coster. Suzuki no cumplió con su promesa, lo que significaba que los recursos necesarios no siempre estaban disponibles para el equipo. Además, las motos de motocross de la marca habían construido una reputación negativa en los Estados Unidos, lo que dificultaba que De Coster consiguiera buenos pilotos. Además, los ingenieros en Japón continuaron atrasándose sobre el sistema de suspensión invertida, dejando a Suzuki irremediablemente atrasado en el desarrollo de la horquilla. Según los pilotos de prueba en Japón, el sistema de suspensión convencional era lo suficientemente bueno, pero De Coster respondió que los saltos en Japón no eran comparables a los del Supercross. El resultado fue que Jeremy McGrath perdió el campeonato con siete puntos menores.

Jeremy Mcgrath

Con una cierta probabilidad cercana a la certeza, podría haber ganado el campeonato para Suzuki con una suspensión invertida mas rígida. El resultado fue que McGrath se fue a Yamaha al año siguiente. Cuando este cambio llamó la atención de los jefes de Suzuki, le mostraron a McGrath un cheque de 1 millón de dólares para que no se fuera, pero terminó cerrando con Yamaha porque no se trataba de dinero sino de la moto.

Ricky Carmichael dirige el espectáculo

De todos modos: debido al trabajo duro y diligente del equipo de EE. UU., Los RM´s mejoraron lentamente, convirtiéndolos en el foco de algunos de los mejores pilotos. Greg Albertyn ganó un título de 250cc en 1999 y un año después, Travis Pastrana ganó el título de 125cc. Otro piloto que reconoció el potencial de las amarillas fue Ricky Carmichael. Era inteligente y vio que la moto estaba mejorando. Fue puesto bajo contrato y ese fue el comienzo de un período muy exitoso para Suzuki. Siempre se entregó por completo en todos los aspectos, acelerando el desarrollo de las máquinas, pero también en el campo de las victorias. En 2005 y 2006, Carmichael logró ganar el título de Supercros y pudo pulir el logo de la marca. Luego Ryan Dungey fue reclutado por De Coster. Dungey ganó el título en el Supercross en 2010.

Ricky Carmichael y Ken Roczen

Así fue como también Ken Roczen fue de Europa a los Estados Unidos para hacer Supercross con la promesa de un soporte completo de fábrica de Suzuki. Cuando se llegó a un punto crítico, De Coster tuvo que meter al alemán desde Japón en el equipo privado de Bill Keefe. Roger De Coster: “ Bill Keefe lo hizo muy bien, pero eso no fue lo que le prometimos a Ken Roczen. Llegó como campeón mundial con un contrato de fábrica con Suzuki de Europa y ahora tiene que correr en un equipo privado. Además, había otros elementos que demostraban que Suzuki y yo no estábamos en la misma sintonía. »

“ A finales de 2010, mi contrato finalizó y solicité un nuevo contrato de tres años. Me ofrecieron un contrato de 1 año, pero no respondí a eso. En todos esos años nunca tuve un contrato de 1 año con Suzuki «. El malestar entre Suzuki y De Coster llamó la atención de la gente de KTM. Dos días después de que Ryan Dungey obtuviera el título en 2010, firmó un contrato con el fabricante austriaco. El resto es historia. Nuevamente, Suzuki perdió la oportunidad de tener un período potencialmente exitoso.

Mientras tanto en Europa

Después del título mundial de 250cc de Greg Albertyn, el «estado de ánimo ganador» de Suzuki fue difícil de encontrar. Cualquier título mundial tenía que ser ganado por el equipo muy profesional de Sylvain Geboers. Duraría hasta 2001 y 2002. Luego, el talentoso Mickaël Pichon ganó el título en el campeonato mundial de 250cc. El francés hizo eso a bordo de las dos tiempos, pero el período de las cuatro tiempos,  se instaló por completo. También hubo una nueva denominación de las categorías. A partir de ahora, se habló de MX1, MX2 y MX3.

Stefan Everts y Sylvain Geboers

Suzuki tuvo quensubirse al imparable tren de cuatro tiempos, pero se perdió algunas paradas en los primeros años. Suzuki tardaría hasta 2007 en obtener otro título. Steve Ramon fue el quién lograría ese campeonato en la MX1. El título mundial del velocísimo piloto belga no pudo causar un cambio, fueron principalmente Yamaha y KTM quienes lideraron el desarrollo. Estas dos marcas también pudieron atraer a los pilotos más rápidos en su búsqueda de nuevos éxitos. En 2009, Pierre-Alexandre Renet gana un título mundial en la MX3, una categoría que desapareció a fines de 2013.

En julio de 2015, la «radio paddock» funcionaba a toda velocidad. Sylvain Geboers había estado buscando un lugar durante varios años y el rumor de que un candidato belga para completar el trato se fortalecía cada semana. El primer nombre que cayó fue Hans Corvers del equipo KEMEA Yamaha, pero cuando se retiró, resultó ser una sorpresa. Era el nombre de nada menos que el diez veces campeón mundial Stefan Everts, que fue dejado de lado por KTM después de las discusiones entre él y el joven talento Jeffrey Herlings. Everts aceptó la oferta y fue al campeonato mundial de 2016. Para el MXGP, Everts optó por la experiencia de Kevin Strijbos y Ben Townley. Jeremy Seewer y Brian Hsu fueron los pilotos de MX2. El holandés Bas Vaessen fue contratado en el Campeonato Europeo EMX250.

Todos los que conocen a Stefan Everts saben un poco que «The Legend» se toma muy en serio este trabajo. En el parque de pilotos de MXGP, Suzuki fue «visible» de nuevo y el desarrollo de los motores se aceleró. En los años anteriores, Clement Desalle fue muy rápido en el RM450Z, pero bajo la influencia de KTM, el ritmo en el desarrollo de la tecnología fue muy alto. Ese fue un gran desafío para Everts. En 2017, Arminas Jasikonis fue reclutada para correr en MXGP al lado de Strijbos. En el MX2 fueron Bas Vaessen, Hunter Lawrence y Jeremy Seewer quienes defenderían los colores amarillos. Seewer incluso se presentó como candidato a campeón mundial. Este último alcanzaría un segundo lugar a fines de septiembre en el final de campeonato, pero justo antes de eso, los rumores aparecieron tan fuerte como en 2015.

Una sensación de engaño

El veredicto para el dueño del equipo Stefan Everts fue pesado. Todavía podía obtener material de Japón pero ya no el apoyo financiero. Él vio la conexión con Suzuki como un contrato a largo plazo y eso fue un error porque quedarían sus ilusiones en la nada. Al igual que Roger De Coster, fue rechazado por una decisión inexplicable de la gerencia en Japón. Y toda explicación fue «buena» para apoyar la decisión: Suzuki se centraría en su negocio principal, producir motos de calle, o los resultados no fueron lo suficientemente buenos, y la marca quiere poner todos los recursos en MotoGP. De todos modos: el movimiento de los japoneses dejó a Stefan Everts con un gran dolor de cabeza. La relación con Sylvain Geboers también se volvió amarga, porque daba la sensación que ya lo sabía. En una entrevista con Jürgen Schrooten dijo esto: “ Me queda la pregunta de si Sylvain, que había trabajado con los japoneses durante 25 años, sabía sobre esto, y si la sensación de engaño que tengo está justificada. »

Everts en 1993

No era la primera vez que los asuntos entre Everts y Geboers tenían un sabor amargo. En 1993, Stefan lucha con sus malas largadas y se queja al equipo. Sylvain Geboers no puede proporcionar una solución y solo aumenta la frustración. Ese año Greg Albertyn vino de la 125cc y siempre tiene buenas largadas. En cambio Everts siempre tiene que remontar desde atrás y se profundiza en la mitad de la temporada. Además, su compañero de equipo Donny Schmit logra ganar GP´s, completando el malestar. Según el equipo, no era el motor. Los problemas relacionados con el ajuste del motor no recibieron solución y la relación se desangró. El conflicto no termina a pesar de que Geboers hizo una oferta para 1994, Stefan se muda al equipo Kawasaki.

Regreso al futuro

Everts anuncia un año sabático en 2018 para centrarse en la carrera de su hijo Liam, quien se está preparando en los campeonatos infantiles para dar un paso adelante en el Campeonato Europeo de Motocross. Y así, Suzuki desapareció de la vista por enésima vez debido a una decisión de la gerencia en Japón que parece no tener conexión con el deporte más importante para ellos porque eran donde concentraban sus victorias mundiales. Todos los que tuvieron que tratar con la gente de Suzuki en Japón confirmaron que tenían muy buenos contactos con los ingenieros, pero que el contacto con la gerencia fue muy malo. Esto a menudo distorsionó la voluntad de personas como De Coster, Geboers, Everts y, por extensión, los ingenieros japoneses para avanzar rápidamente en el desarrollo de sus motores. Sin embargo, la velocidad del desarrollo técnico fue su marca registrada en los primeros años.

Después del descanso, todo se calmó alrededor de Suzuki. No hubo motores amarillos oficiales en los campeonatos del Mundo en 2018 y 2019. No hace falta decir que la venta de modelos RMZ se encuentra en una etapa complicada. La venta motos de competición es directamente proporcional a su rendimiento al más alto nivel. Significa que tampoco hay mucho «amarillo» en los equipos privados. Con una probabilidad cercana a la certeza, las obligaciones contractuales con Stefan Everts son tales que Suzuki no volverá a la Copa del Mundo por el momento. Un rumor también corre alrededor de esto. Las últimas noticias mencionan un regreso al nivel más alto en 2022. Otros ven un escenario fatal en la ruptura con Everts y hablan de un cese completo de todas las actividades de motocross.

Solo en diciembre del año pasado, llegó la noticia de que Kevin Strijbos iría al campeonato mundial de motocross con su propio equipo y esto con un Suzuki RM-Z450. El equipo KSRT MX participaría en MXGP y en los ADAC MX Masters en Alemania. Varias personas vieron el regreso silencioso de Suzuki al nivel más alto, pero fue el propio Strijbos quien rápidamente apretó el freno de emergencia para evitar todos los malentendidos desde la raíz. Para las carreras ADAC Masters, Kevin tiene un acuerdo con Johannes Bikes de Weimar y no con Suzuki Alemania. Y las carreras en el MXGP son posibles gracias a sus patrocinadores privados. Actualmente  no hay ninguna razón para ver el regreso de la marca como un equipo de fábrica.

En cualquier caso, deseamos que la política de Hamamatsu tenga un momento de reflexión en el futuro. Para ayudarlos con esto, quizás enumerar todo lo que logró Suzuki a nivel mundial, los despierte porque se extraña y se lamenta que no estén en un lugar que se ganaron sobradamente.

Todos los títulos mundiales de Suzuki

  1. 1970 Joel Robert 250cc
  2. 1971 Joël Robert 250cc
  3. 1971 Roger De Coster 500cc
  4. 1972 Joël Robert 250cc
  5. 1972 Roger De Coster 500cc
  6. 1973 Roger De Coster 500cc
  7. 1975 Gaston Rahier 125cc
  8. 1975 Roger De Coster 500cc
  9. 1976 Gaston Rahier 125cc
  10. 1976 Roger De Coster 500cc
  11. 1977 Gaston Rahier 125cc
  12. 1978 Akira Watanabe 125cc
  13. 1979 Harry Everts 125cc
  14. 1980 Harry Everts 125cc
  15. 1980 Georges Jobé 250cc
  16. 1981 Harry Everts 125cc
  17. 1982 Eric Geboers 125cc
  18. 1982 Brad Lackey 500cc
  19. 1983 Eric Geboers 125cc
  20. 1983 Georges Jobé 250cc
  21. 1984 Michele Rinaldi 125cc
  22. 1990 Donny Schmit 125cc
  23. 1990 Alessandro Puzar 250cc
  24. 1991 Stefan Everts 125cc
  25. 1993 Pedro Tragter 125cc
  26. 1994 Greg Albertyn 125cc
  27. 2001 Mickaël Pichon 250cc
  28. 2002 Mickaël Pichon 250cc
  29. 2007 Steve Ramon MX1
  30. 2009 Pierre-Alexandre Renet MX3

 

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